作者简介：中东问题学者，常驻以色列与阿联酋的一线观察者。 2026年4月，胡志明市街头的网约摩托车司机。随着平台费用和各类扣款增加，部分司机称实际收入已难以覆盖燃油、维修、车辆折旧及空驶成本。2020年12月，数百名Grab司机在河内集会，反对税费及综合扣款增加。这场早期抗议说明，司机与平台之间的收入分配矛盾并非始于2026年。越南一家小型餐馆向Grab配送员交付餐品。外卖平台为商户带来流量，却也可能收取约四分之一至三成的佣金，令利润微薄的小餐馆面临更大经营压力。 作者简介：中东问题学者，常驻以色列与阿联酋的一线观察者。 9月12日至13日，越南部分Grab司机号召集体关闭应用、拒绝接单，抗议平台不断压低运价、提高费用和扩大扣款。一些司机称，乘客实际支付的金额与司机最终所得之间，差距最高可达40%甚至更多。与此同时，越南餐饮商家长期面对约25%至30%的外卖平台佣金。 2026年4月，胡志明市街头的网约摩托车司机 表面看，这只是一场围绕抽成比例的劳资纠纷。实际上，它暴露的是越南所谓“社会主义市场经济”最难解释的矛盾：当平台资本能够决定价格、抽成、流量和劳动纪律，劳动者却没有真正的集体议价权，政府又迟迟不能建立有效约束，那么“社会主义”究竟还体现在哪里？ 一场停单行动，撕开平台繁荣的另一面 Grab在越南提供网约车、摩托车载客、外卖和即时配送等服务。它没有传统出租车公司那样庞大的自有车队，也不需要直接承担车辆折旧、燃料、维修、社保和大部分事故风险，却控制着订单入口、价格体系、乘客流量和司机评价。 这正是平台经济最强势的地方：资产和风险分散给劳动者，规则和收益分配权集中在平台。 司机必须自己购买摩托车或汽车，承担油费、保养、保险、空驶和等候成本。遇到交通拥堵、恶劣天气或者乘客取消订单，很多损失也由司机消化。但司机通常不知道一个订单为什么定这个价，也很难完整了解乘客支付的每一笔费用最终去了哪里。 越南媒体曾抽样比较乘客付款与司机收入。部分订单中，司机实得仅占乘客支付金额的50%至75%；两轮车订单平均比例约为六成，汽车订单约为三分之二。曾有乘客支付3.7万越南盾，而司机实际获得约1.95万越南盾的案例。另有一笔18公里以上的优惠订单，司机收入不足4.7万越南盾，尚未扣除油费、车辆损耗和返程空驶成本。 2020年12月，数百名Grab司机在河内集会，反对税费及综合扣款增加 这些差额不一定全部属于名义上的“佣金”。其中还可能包括平台服务费、乘客保障项目、税费、促销分摊以及其他扣款。但对于司机而言，财务术语并不能改变结果：乘客支付越来越多，司机得到的比例却越来越少，平台掌握的分配空间越来越大。 司机反对的也不只是一个抽成数字，而是整套缺乏透明度的制度。他们要求把费用和税费控制在合理范围内，要求调价前征求司机意见，要求平台公开每笔订单的计算方式。部分司机甚至提出，涉及核心收入规则的调整，应当获得大多数司机同意。 这些诉求并不过分。既然平台把司机称为“合作伙伴”，那么合作伙伴就应当拥有知情权和协商权；如果司机只能接受系统单方面制定的价格，不能参与规则制定，还可能因为拒单、取消或评分下降而受到算法惩罚，那么所谓“合作伙伴”不过是掩盖劳动控制关系的包装。 商户和司机，都在替平台承担成本 Grab对餐饮商户收取的佣金，在不少合同和市场报道中达到25%至30%。具体比例会因地区、合作方案、广告投放和促销活动而不同，但如此高的费用对于利润微薄的小餐馆具有明显压迫性。 越南一家小型餐馆向Grab配送员交付餐品 餐饮业不是互联网行业。一份饭菜需要支付原材料、人工、房租、水电、包装和税费。许多中小餐馆的净利润率本来只有个位数。如果平台拿走接近三成的订单金额，商户通常只有几种选择：提高线上售价、缩小分量、降低原料成本、减少员工收入，或者退出平台。 结果是，平台抽成最终被转嫁给整个社会。商户利润下降，司机收入承压，消费者支付更高价格，只有掌握流量入口的平台不断扩大控制力。 平台经常辩称，它需要承担技术、客服、支付、保险、营销和消费者补贴等成本。这些成本确实存在，但问题在于：平台是否有权凭借市场地位无限扩大收费？算法定价是否透明？促销成本究竟由平台承担，还是被悄悄转嫁给司机和商户？当商户和司机不接受新规则时，他们有没有真正拒绝的能力？ 如果答案是否定的，这就不再是普通的自由交易，而是一种具有掠夺性特征的平台权力。 判断是不是社会主义，不能只看国名 社会主义并不等于取消一切市场，也不等于所有企业都必须国有。中国改革开放的经验早已说明，市场可以成为配置资源的工具，民营企业和外资也可以在社会主义经济中发挥作用。 但市场是工具，不应成为凌驾于劳动者和公共利益之上的主人。 衡量一个国家是否真正坚持社会主义，关键要看几个基本问题：资本是否受到公共权力约束，劳动者是否能够分享发
